“Flytoget” i ringbane Gardermoen, Rygge og Torp. Det bør holde uten “fjordkryssing” i første omgang, altså en linje Osl – Rygge og en Osl – Torp.

Enig med Bjørn. Det vil muliggjøre effektiv samkjøring mellom flyplassene, og Torp og Rygge vil begge bli mer attraktive for Oslo som destinasjon. Og med moderne lyntog-linjer til Stavanger, Bergen, Trondheim, Stockholm og København i tillegg, så vil flybehovet reduseres.

Kjell Ingvaldsen
Skedsmokorset

Dersom Rygge og/eller Torp må utvides med nye rullebaner dersom man avstår fra den tredje på Gardermoen, går vel det også ut over dyrkbar mark. Kanskje til og med mer dyrkbar mark fordi infrastrukturen rundt de flyplassene ikke er dimensjonert for slike volumer som Gardermoen håndterer. Jeg får et intrykk av at våre samferdselspolitikere håper på at behovet for samferdselsinfrastruktur vil gå over av seg selv. Enten ved at fremtidige generasjoner slutter å kjøre bil, buss, tog eller fly. Eller kanskje at fremtidens biler, busser og lastebiler ikke trenger veier. At fremtidens tog ikke trenger skinner og at fremtidens fly ikke trenger flyplasser. Jeg tror ikke det går over. Imens kan vi likevel bidra med litt mer aktiv bruk av hjemmekontor for eksempel!

Totalt 4 rullebaner (Gardermoen 2, Torp 1, Rygge 1) burde være tilstrekkelig. Tror hverken Torp eller Rygge utnytter sin rullebane-kapasitet maksimalt nå. En tilbringertjeneste som gjør det mulig å effektivt kombinere disse tre flyplassene vil gi rom for en betraktelig økning i antall passasjerer, og mengde gods, fra og til den aktuelle regionen. Når vi så kombinerer det med lyntoglinjer til å dekke deler av behovet som nå dekkes av lufttransport, så regner jeg med at behovet er mer enn godt nok dekket i “overskuelig fremtid”.

Kjell Ingvaldsen
Skedsmokorset

Man må ikke bare tenke “dyrket mark” og kostnader, men også livskvalitet. Med det mener jeg å spre ulempene med flystøy og flyeksos slik at ikke de rundt Gardermoen må bære alt alene.

Jeg har nettopp flyttet ut av innflygninssonen (Gjerdum) og har fått sove hele netter. Utrolig herlig uten fly som tester festinga av takplatene, og … lufta er mye, mye bedre.

Da regjeringen lurte seg selv og besluttet å legge den nye norske hovedflyplassen til alternativ Gardermoen, så måtte vel selv Centerpartiet lokalpolitikere forstå at det brant et blått lys for bondegårdene i distriktet rundt flyplassen?

Å nedlegge 14 gårdsbruk er i så måte en lav pris å betale for for nye rullebaner som vil øke flyplassens kapasitet betraktelig.

Og husk at selv etter utbyggingen av de prosjekterte nye rullebanene, så blir OSL stadig å betrakte som en liten fjert som hovedflyplass i forhold til Arlanda og Kastrup. Og det tiltross for at innenlandstrafikken i Norge er dobbelt så stor som i Danmark og Sverige tilsammen.

Nå er jeg ikke overbevist om at trafikken er, og innen rimelig tid, hvis noensinne, blir, så stor at det er nødvendig med 3 rullebaner på Gardermoen. Tross alt greier Heathrow, verdens tredje travleste flyplass, seg med to rullebaner. De planlegger riktignok en tredje, men det er tross alt allerede nå en ganske mye større trafikk på Heathrow enn hva Gardermoen kan forventes å få. Og som sagt betjenes dette nå av kun TO rullebaner på Heathrow.

I denne sammenheng er det antall flybevegelser som er mest av interesse. Heathrow hadde i de 12 månedene til og med november 2011 totalt 470 664 flybevegelser. Gardermoen hadde i hele 2010 beskjedne 212 309. Heathrow greier altså å betjene nesten 2,22 ganger så mange fly på sine to rullebaner som det Gardermoen betjener. Det vil si at vi har litt rom for vekst på Gardermoen UTEN noen tredje rullebane. Man kan mer enn doble trafikken! Så hva skal man egentlig med denne tredje rullebanen?

Kjell Ingvaldsen

“Å bygge ut” koster penger, uansett hvor det gjøres. Da jeg flyttet til Oslo i 78, sto det med krigstyper i VG at “Gravingen i gatene er Oslos største problem”. Den gang hadde E-verket. Sporveien og et annet uvesen gravd opp samme gate på rekke og rad, og alle gjorde seg helt ferdig, men fin asfalt, før den neste kom.

Fortsatt ser det ut til å være vanskelig å se helhetlig på ting. Det å bygge en togforbindelse mellom Rygge og Torp kan kombineres med en skikkelig bilforbindelse, uten “brannfarlige stigninger” som i Oslofjord-tunnellen, som egentlig bør fylles igjen. Her får man noe annet enn en “snarvei til Drammen”, en reell forbindelse fra øst til vest.

En ringbane Rygge, Torp og Oslo S, samt eksisterende Oslo S – Gardermoen vil neppe koste vesentlig mer enn den tredje rullebana, med byggekostnader og utløsing av eiedom.

Sist, og ikke minst, Gardermoen ligger vei i et område som ikke bør forurenses, var det grunnvann, drikkevann eller begge deler?

Hei alle sammen. Takk for gode kommentarer. Senterpartilagene i Eidsvoll, Nannestad, Ullensaker + Akershus Sp har formidlet budskapet i innlegget i møte med samferdselsministeren. Regner også med tredje rullebane blir et tema på fylkesårsmøtet til Akershus Sp 2. – 3. mars 2012.

Kjell. Det å sammenligne Heathrow og Garemoen er ganske umulig siden klimaforholdene er enormt ulike. Gardermoen er snølagt og utsatt for snøstomer neste halve året, mens dette ikke engang skjer mindre enn en dag per vinter på Heathrow.
Behovet for flere rullabaner er derfor mer nødvendigfor Gardermoen, enn for den sistnevnte flyplassen.
En annen sak er sikkerheten i innflyningsprosedyrene. Når rullebanen avdekker seg er flyene kommet på såkalt “final”, men før dette har de flydd inn enten på “right” eller “left downwind”. Nå er jeg ikke sikker på hvilke ulike forhold og sikkerhetskrav det er for innflygninger til Gardermoen eller Heathrow. Derfor kunne vært interessant å få ekspertuttalelse fra flykyndige om dette. Med tanke på de mange bergtopper og fjell som finnes i Norge, er det ikke umulig at frie luftplassen rundt Gardermoen, kan være mindre på enn på Heathrow?

Er det snøstorm som stenger flyplassen, så vil den berøre alle rullebaner likt.

OK at du vil ha en ekstra rullebane som kan brukes mens andre er stengt for brøyting, men jeg kan ikke si meg enig i at denne begrensede kapasitetsøkningen for noen få dager i året gjør det nødvendig å bygge en tredje rullebane på Gardermoen.

Når det gjelder det nære luftrommet rundt Gardermoen, så blir det ikke bedre plass i dette selv om det er tre rullebaner på bakken. Men å ta ut det økte kapasitetsbehovet på Rygge, Torp og med lyn-tog, det vil ikke gi noe økt press i luften rundt Gardermoen.

Kjell Ingvaldsen

Kjell.
Jo faktum vil flere rullebaner gi flere muligheter til å lande. Sake er den at i ekstreme tilfeller ligger flyene i kø for å lande, men denne køen blir gjerne langdragen fordi selv om rullebanen er frigjort etter at et fly har landet og taxet bort, så må det neste flyet i landingskøen vente en tid fordi turbulensen i luften først må få tid til å roe seg ned. Først da kan dette flyet avslutte “final” og sette hjulene i bakken.

Nå kan jeg ikke kalles for noen erfaren flyver eller flyplasspesialist, men allikevel er jeg sikker på at med tre rullebaner, hvorav to nesten alltid vil tilby tilfredstillende vindretning til å lande- og/eller lette fly på – i sterk grad vil øke trafikksikkerheten på flyplassen betraktelig. Og med en tredje rullebane vil også flytettheten nesten kunne fordobles.

Vi som er motstandere av en tredje rullebane på Gardermoen bestrider ikke at det vil gi økt kapasitet. Det vi bestrider er at det er behov for denne økte kapasiteten. Og hvorfor legge beslag på meget store arealer for å få en kapasitet man uansett ikke trenger?

Kjell Ingvaldsen

Jeg tror ikke det er noe behov for økt kapasitet på Gardermoen, østlandet er godt nok dekket.

Likevel øker trafikken hele tida. Sjekk ut nyhetsbrevene til OSL

Kjell, jeg fortår ditt standunkt. Men ditt standpunkt blir jo litt vanskelig å svelge sett i betraktning av at stedet Gardermoen for ikke så mange år siden, faktisk ble valgt som den nye hovedflyplassen i Norge. Det betyr jo unektlig for nærmiljøet – at den med tiden vil måtte utvides uansett…

Gardermoen ble valgt til å være hovedflyplass for ØSTLANDET. OK at det de facto gjør den til landets desidert viktigste flyplass, men formelt er den hovedflyplass kun for en landsdel. Jeg var, og er fortsatt, enig i det vedtaket. Men det betyr ikke at jeg automatisk må akseptere all mulig utbygging. Det er lov å vurdere om det er et reelt behov for utvidelse.

Antall rullebaner påvirker kapasiteten for flybevegelser. Økningen Fred refererer til er i passasjerer. Mye, kanskje alt, av den økningen kan tas i form av større fly. Ergo er det ikke automatisk sammenheng mellom passasjertall og behov for rullebaner.

I tillegg har vi alternativer til å ta ut all vekst i passasjertall via Gardermoen. Det finnes alternativer: Å spre trafikkøkningen på flere flyplasser, og å skape reelle alternativer til flytransport, slik som lyntog.

Så jeg er absolutt ikke overbevist om sannheten i påstanden “Gardermoen må utvides uansett”.

Kjell Ingvaldsen

Du vet jo selv at det nettopp er ts (Morten) sin egen regjering som har lagt hele lyntogsatsningen på is. Det er jo dette faktum som har trigget Norwegian til å gå til europahistoriens størst innkjøp av ny flyflåte.
Ellers hadde nok også undertegnede tatt lyntog, enn fly fra/til Oslo og de større regionsbyene. Med bare 3-4 timers reisetid fra Oslo sentrum – til sentrum i Stavanger, Bergen og Trondheim, så ville lyntoget totalt ha utkonkurrert flyet – i alle fall på slike reisestrekninger….;-)

Det er jo greit for de som ikke ligger under eller mellom dagens flytraseer å si at man fint kan klare seg med de to rullebanene man har selv om man øker trafikken betydelig. En tredje rullebane vil spre trafikken over et større område fremfor å fortette på de områdene som alt er berørt.

Norge er et flyland og ikke noe togland. Gods kan godt gå på skinner men til det trenger man ikke lyntog. Argumentasjonen om pasasjertog i lynhastighet mellom de store landsbyene i Norge er mildt sagt underlige. Passasjergrunnlaget er så tynt at man med tanke på innvesteringene for å frakte disse få mellom landsbyer i Norge ville kommet billigere ut av det ved å spandere drosje på de fleste av dem.

Teknologisk har fly et stort utviklingspotensial, tog har stort sett ikke utviklet seg siden det ble oppfunnet. Greit nok at de går raskere og er mer komfortable men de er fortsatt blytunge klarer knapt nok å komme seg opp en bakke og krever både plass og fremstår som barrierer man ikke kan krysse bortsett fra på utvalgte steder.

Det er jo på sin plass å påpeke at folk flest ikke valfarter mellom landsbyene i Norge. De som flyr ut av landet eller inn, vil uansett ikke velge tog som sitt transportmiddel.

Viser det seg i fremtid at en tredje rullebane ikke lenger er nødvendig kan den fjernes og området tilbakestilles og da kan man også velge hvilke av banene man fjerner, den til venstre eller den til høyre for midten :-)

Ja, man kan jo sette potiter der, og kanskje et par renner med gulrot.:-o.

Antall rullebaner påvirker kapasiteten for flybevegelser. Økningen Fred refererer til er i passasjerer. Mye, kanskje alt, av den økningen kan tas i form av større fly.

Større fly er neppe noen løsning for flytransporten innenlands i Norge. Det kan være greit på langdistanseflygninger som ikke går så ofte. Men skal man i et land med såvidt få mennesker som i Norge ha håp om flere direkteruter på langdistanse er vi avhengig av påfyll utenifra. I dag ser vi at andre naboland stjeler mye av denne trafikken. Det medfører at om vi som bor i landet skal langt avgårde så må vi ta en kort flytur (en time eller to) til et annet land for så å fly langt dit vi skal.

Vi som har noen år på bake husker fortsatt den tiden Kastrup var norges hovedflyplass når vi skulle ut i verden. Jeg har ikke tall på hvor mange ganger jeg har vært på Kastrup uten å ha noe som helst i Danmark å gjøre enn at jeg måtte ta et fly som brakte meg dit jeg skulle.

Ser man på Norwegian så har de klart det kunststykket å trekke svensker til Gardermoen for å gjøre det vi måtte gjøre når vi dro til Kastrup for noen tiår siden. Det burde være mulig for Gardermoen å gjør det Kastrup, Arlanda, Schiphol med flere har gjort.

Flyets fortrinn på korte strekninger er at det går fort og har hyppige avganger, dette er mulig fordi det ikke er megafly som tar lang tid å fylles og tømmes. Ikke stopper de underveis for å ta opp to eller tre personer og om det er et fjell de må forsere så flyr de over dem så lett som bare det.

På den annen side kan man argumentere med at man ikke bør reise så mye men det gjelder vel like mye for all type transport enten det er tog, fly, buss eller bil. De største synderne her er næringslivet og det offentlige som frakter millioner av reisende rundt om hvor de kunne ha benyttet videokonferanser, telefon, e-post, internett og hva det nå skulle være man har av erstatningshjelpemidler fremfor å se noen i øynene og spise smultringer.

Finnes det hovedflyplasser for Sørlandet, Vestlandet, Midt Norge, Nord Norge og kanskje Svalbard også? Jeg tror nok Gardermoen er hovedflyplass for Norge og lokalflyplass for Østlandet.

Gardermoen “betjener” hovedsaklig østlandet, når det gjelder passasjerer som ikke “bytter fly”. En stor andel av disse kommer fra områder hvor Rygge og Torp vil være et naturlig valg, om det går fly derfra.

Mange ruter fra OSL går til samme sted, og atter mange har mulighet til å tilpasse seg flyavgangen, slik at en fordeling av “melkeruter” på alle tre, vil gi økt kapasitet på OSL, og mindre kjøring til/fra OSL, og redusert parkering der. I fjor leste vi om P-selskaper som satte biler på jorder rundt OSL.

En fornuftig fordeling av fly mellom disse tre, og lyntog i mellom dem, vil etter mitt skjønn løse både dette problemet, og enda flere.

Gatwick betjener pr dag dato 33 millioner reisende i året med en rullebane. Nu utvider de med flere innsjekkingsterminaler slik at de i fremtiden kan betjene 50 millioner reisende pr år med den ene rullebanen de har til rådighet. Trenger vi en tredje rullebane ved OSL ? Nei, men vi trenger flere innsjekkingsterminaler.

Lars.
Jeg er helt enig i at Norge – idag – er et flyland. Ja akkurat på samme måten som det for 150 år siden var et hest-og-kjærre-land. Det har altså noe med utvikling å gjøre om- eller når, Norge også vil kunnel bli et jernbaneland.

Du synes at argumentasjonen for lyntog er underlig siden du mener det ikke finnes trafikkgrunnlag for dette. Jeg synes det er dine argumenter er underlige, for trafikkgrunnlaget vil øke kraftig om folk kan fraktes fra/til Oslo sentrum fra sentrum i Stavanger, Bergen og Trondheim på under tre timer. Det er jo betydelig mindre enn transport- og ventetiden folk bruker til komme inn i flyet – og så kommer fly reisetiden i tillegg.
Det sier seg selv at dette vi bidra til å øke trafikkgrunnlaget vesentlig – og samtidig også sterkt senke trafikkgrunnlaget for flyinger på disse detinasjonene.

Du mener at tog ikke har utviklet seg særlig siden det ble oppfunnet, bare at de går raskere og er mer komfortalbe. Javel, men i så fall er det vel akkurat samme sak med fly.
Ellers å du vite at det du skriver er skjære tull. Både tog og fly har gjennomgått (og gjennomgår) en enorm utvikling. Fordelen med tog er at du går på faste sikre spor, mens flere steder i verden hersker det rent kaos i lufrommet. Et grell eksempel på dette er den enorme trafikktettheten i luften over det tyske Ruhrområdet. Med ytterligere forsterkning i den transkontinentale flytrafikken i dette området, vil dette innebære at flyene vil måtte omdirrigeres i større og større loop, noe som igjen vil medføre mer forbruk av drivstoff – og lengere og dyrere transporttid for brukerne.

Du skriver at folk flest ikke valfarter mellom landsbyene i Norge, men mest flyr ut eller inn i landet og derfor uansett ikke vil velge tog som transportmiddel. Dette er direkte løgn, for langt den største delen er innenlandtrafikk. Det er nemlig slik at bedrifter, hvorenn de ligger i Norge, kommuniserer mest med Oslo som landets hovedstad. Det er altså fra og til Oslo som har den enormt største delen av trafikken. Trafikken fra foreksempel Sandefjord til Bergen eller Trondheim, er bare peanøtter i forhold.
Når det gjelder folkene som i dag mest bruker fly ned til byer på kontinentet, så tror jeg mange av disse heller ville satse på lyntog – om de hadde mulighet til dette. Det er nemlig ikke snakk og at lyntogene bare skal bygges ut for Norges del, men det diskutteres nye togtrasseer langt vestkysten i Sverige med tunnell til Tyskland, samt også en annen ny "østre linje over Indre Østfold, mot Stockholm.

Tenk om du selv hadde hatt din kontorplass i Oslo-regionen. Ville du da sette deg på flytoget senest 1,5 time før flyavgang (for å klare av pålagt sikkerhetstid), så fly til Arlanda flyplass ved Stockholm som minst tar 1,5 timer (mer normalt 2 timer) med baggasjehenting og deretter bruke minst 30 minutter på å reise fra Arlanda til Stockholm sentrum. Ville du gjøre det om du hadde valget å ta lyntog fra Oslo S og kunne satt foten din ut på perrongen i Stockholms innerstad på 3,5 time?

Du mimrer litt om gamle dager da du mente at danske Kastrup lett kunne oppfattes som norges hovedflyplass når nordmenn skulle ut i verden. Nå hører det vel til saken at det selv i dag finnes nok av ruter fra Norge som også i dag krever flybytte (med tildels lange ventetider)på Kastrup. Ja også Schiphol er vel også et sted velkjent for mange tidskrevende mellomlandinger og flybytter – for ikke å forglemme Scotland på interkontinentale ruter…

På et punkt er jeg enig med deg. Nelig at flyet har mange fortrinn på flere relativt korte strekninger, som fra Røros til Oslo eller Trondheim, Alta til Kirkenes eller Tromsø, for ikke å forglemme Bergen til Molde og Kristiansund og etc.
Derimot er jeg ikke med deg når det gjelder dette at næringslivet er de største synderne siden de i følge deg kunne benytte mer videokonferanser, e-post og telefon. Det viser at du ikke har særlig greie på næringsliv, for jeg kan forsikre deg at de sløser ikke bort gode penger på dyre flybiletter, i tide og utide…